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梦断蓝天东风113:夭折的中国先进战斗机

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本文标题所说“113”,是指1958年10月13日经中共中央批准研制的东风113(东风113即由此得名)战斗机,这个战机的性能号称“双二五”,即飞行速度2.5倍声速,飞行升限25万千米。这样高性能的战机,连美苏两个航空大国都还没有。当然东风113战机的命运,可以用两个字来概括,那就是“梦断”!

1958年,是中国胜利完成第一个五年计划、取得举世瞩目成就的第二年。从这一年起,毛泽东发动了历时三年的“大跃进”。正如薄一波在《若干重大决策与事件的历史回顾》一书所总结的那样:“发动‘大跃进’,是我们党在50年代后期工作中的一个重大失误。连续三年的‘大跃进’,使我国的经济发展遭遇到严重的挫折,教训十分深刻”。

对于从1951年开始创立、在“一五”期间得到迅速发展的中国航空工业来说,“大跃进”所带来的负面影响也是深重的。其中,“双二五”东风113与东风107战机的双双出台到同台竞争,从双双投入研制又双双夭折的悲剧留给人们的教训是极为深刻。

“大跃进”风潮席卷全国,“全民办航空”骤然升温

1958年,“大跃进”之风从农业吹向工业,迅即席卷全国。

1958年5月5日至23日,中共八大二次会议在北京举行。会议讨论和通过了刘少奇代表第八届中央委员会所作的工作报告,中央工作报告论述了毛泽东倡议提出的“鼓足于劲、力争上游、多快好省地建设社会主义”的总路线及其基本点,提出今后的任务特别是进行技术革命和文化革命的任务,号召开始征服技术落后和文化落后的伟大进军。中央的工作报告正式修改了八大一次会议关于主要矛盾的论断,提出:“在整个过渡时期,就是说,在社会主义建成以前,无产阶级同资产阶级的斗争,社会主义道路同资本主义道路的斗争,始终是我国社会的主要矛盾。这个矛盾,在某些范围内表现为激烈的你死我活的矛盾。”报告正式采用了毛泽东关于国内现在有两个剥削阶级和劳动阶级的观点。报告再一次错误地批判了1956年的反冒进。大会期间,各部门报告了在今后5年或稍长一点时间赶上或超过英国,15年或稍长一些时间赶上或超过美国的设想,提出了新的“二五”计划高指标。

毛泽东在会上多次讲话,号召要解放思想,破除迷信。他说如果5年达到4000万吨钢,可能7年赶上英国,再加8年就能赶上美国。他说现在从中央到地方都还有部分“观潮派”、“秋后算账派”。要插红旗,辨风向,把白旗拔掉。

中央号召争取在15年或更短的时间内,在主要的工业产品产量方面赶上和超过英国,为尽快地把我国建设成为一个具有现代工业、现代农业和现代科学文化的伟大社会主义国家而奋斗。

8月21日,毛泽东在中央政治局扩大会议上说,每个公社都将公路修通,修一条宽一点的洋灰路和柏油路,不种树,可以落飞机,就是飞机场。将来每个省都搞一二百架飞机,每个乡平均两架,大省自己搞飞机工厂。

中国航空工业经过从修理走向制造,通过苏联的援助以及自己的实践,积累了宝贵经验,但在1958年全国性的“大跃进”气氛下,也变得不谨慎了,认为设计制造飞机非常容易,开始不切实际地盲目追求高指标,甚至“超英赶美”。这股思潮甚至蔓延到航空工业之外,因此,当时出现了“全民办航空”的热潮。

一是航空工厂自上项目造飞机。

哈尔滨飞机厂于1958年自行研制了“松花江一号”小型客机。该机可乘5-6名旅客,最大起飞重量1.6吨,最大商载640千克,最大平飞速度每小时274千米,最大航程805千米。该机于1958年9月29日首飞。

上海飞机厂研制“飞龙一号”水上飞机。该机最大起飞重量1.59吨,最大飞行速度每小时130千米,航程600千米。该机曾在长江口进行起落试飞。目的是用于近海救护和运输渔业等。1958年9月15日首飞。

二是航空院校纷纷设计制造飞机。

北京航空学院自行设计制造 “北京一号”。该机是轻型多用途飞机,1958年2月开始设计,起飞重量3吨,最大商载1.2吨,最大平飞速度每小时300千米,最大航程730千米,1958年9月23日由潘国定驾驶首飞成功。该机曾飞往上海,经过2400千米的远航,是我国高校自己设计轻型客机的尝试。现存放于北京航空航天大学航空博物馆。

沈阳航空工业学校设计制造多用途飞机“沈航一号”。该机最大起飞重量1.59吨,最大飞行速度每小时170千米,航程400千米,于1958年10月7日首飞。可作农业机或联络机以及客机使用。

西北工业大学研制单发活塞式多用途飞机,可用于跳伞和农业,亦可用于客货运输。该机最大起飞重量1.4吨,最大商载570千克,最大飞行速度每小时204千米,航程500千米,于1958年12月3日首次飞行。

哈尔滨航空工业学校研制单发活塞式多用途飞机“黑龙江一号”,最大起飞重量1.25吨,最大飞行速度每小时156千米,航程668千米,该机于1958年12月16日首飞。

北京航空工业学校研制多用途运输机“红旗一号”,主要用作农业机,也可作为客货运输机使用。该机最大起飞重量1.42吨,最大商载468千克,最大平飞速度每小时200千米,航程700千米。

南京航空学院还研制了“01”号靶机。

三是非航空系统跃跃欲试造飞机。

首都机械厂研制双发活塞式螺旋桨运输机,以短途客运和货运为主,载客6-8人,亦可用于农、林、渔业等。该机最大起飞重量2.4吨,有效载重870千克,最大平飞速度每小时185千米,航程658千米。

据不完全统计,在1958年“全民办航空”的浪潮中,设计制造的飞机共19个型别,除一架靶机、一架水上飞机外,都是低水平重复的运输机。这些飞机,大都采用现成的发动机以及一部分现成的飞机零部件,匆匆组装而成。而这些冠以“一号”的飞机,亦多数再无下文,成为真正的“独一无二”,试飞一、两次,欢呼“成功”后便束之高阁,甚至自消自灭。应该说,这次“大跃进”中的“全民办航空”,虽在一定程度上有普及航空知识的作用外,别无其它实质性成果。

“国家队”跃跃欲试:从东风104到东风107

与“全民办航空”不同的是,“大跃进”中还出台了两种性能极为先进的战斗机项目,并由国家批准研制,由航空工业主管部门组织研制,这就是东风107和东风113。

战斗机用“东风”命名,这是来源毛泽东“东风压倒西风”的著名论断。

东风107的设计方案前身是东风104,是沈阳飞机设计室提出的。

沈阳飞机室成立于1956年。在1956年全国向科学技术进军的浪潮中,航空工业制订了航空科研发展规划,其中一个重要举措就是要填补中国飞机、发动机设计的空白,建立飞机、发动机设计机构。1956年8月2日,航空工业局局长王西萍下达命令,分别在沈阳飞机厂和沈阳发动机厂建立飞机设计室和发动机设计室。任命徐舜寿为飞机设计室主任设计师,黄志千、叶正大为副主任设计师;任命吴大观为发动机设计室主任、虞光裕为副主任兼主任设计师。

为了组建两个设计室,航空工业局从全国调集了近两百位航空科技人才和在飞机、发动机设计上可能有发展前途的年轻人。从国外留学归来的设计人才有徐舜寿、黄志千、叶正大、陆孝彭、吴大观、虞光裕等,选拔的年轻人有顾诵芬、程不时、管德、屠基达、陈一坚等。

徐舜寿(1917-1968),是新中国飞机设计事业奠基者之一。1937年毕业于清华大学。1944年赴美,曾在麦克唐纳飞机公司从事FD1、FD2飞机设计工作。中华人民共和国成立之后,创建中国航空工业时,他任航空工业局第一技术处飞机科科长。1956年8月受命组建我国第一个飞机设计室。他踌躇满志,以极大的热情投入到飞机设计领域,奋发工作。从专业设置、干部配备、业务建设到人员培训一一细致地做了安排。

在研究决定飞机设计室首先设计一种什么飞机时,航空工业局总顾问切尔尼柯夫建议经过一年至一年半的准备,设计一种喷气式教练机。徐舜寿也认为,设计一种喷气式教练机,不仅是因为培养新飞行员的需要,而且新中国的设计队伍本身也需要一个“教练”的过程。最后经上级机关批准,设计飞机的目标确定为亚音速喷气教练机歼教1。

徐舜寿提出了飞机设计的指导思想:“熟读唐诗三百首”,即广泛收集消化世界上各种飞机的资料,择优而从之;“不要唯‘米格’论”,既要吸收米格飞机长处,又不要成为米格飞机的仿制品。例如,他提出采用两侧进气方式,就一改米格飞机从机头进气的格局,这种方式为雷达技术的发展和飞行员视界的扩大留下了空间。这种两侧进气方式后来为强5、歼8Ⅱ飞机所采用,后来苏联的米格-25也采用了两侧进气方式。

由于我国第一次采用两侧进气方式,为防止进气道喘振,副总设计师黄志千带着两侧进气的模型到哈尔滨军事工程学院1.5米低速风洞做了吹风试验,证明方案是可行的。

歼教1飞机设计方案是:具有前三点式起落架的高亚音速教练机,串列双座,全金属结构,带有机炮一门及炸弹挂架,可以进行战斗机训练,飞机最大马赫数0.77,续航时间2小时51分,升限14500米,空机重量3149千克。

1957年12月,歼教1进行详细设计。为早送银燕上青天,飞机设计人员节假日不休息,昼夜苦干50天,于次年3月末完成生产图设计。

1958年初,自中国自行设计制造歼教1展开之后,还没有等飞机首飞,沈阳飞机设计室就在苏联飞机设计专家马尔道文的帮助下,酝酿自行设计飞机的下一个目标,向超音速喷气式歼击机迈进。

1958年4月,飞机设计室提出设计东风104歼击机的设想,飞机的设计值是:最大平飞M数为1.4,升限17000米,爬升率大于70米/秒,航程1000千米,续航时间1小时20分,??够全天候作战。

这种歼击机的设计指标在当时已是非常先进,因为世界上拥有最先进航空工业的国家美国和苏联,其超音速飞机问世也不过五年。而沈阳飞机厂在两年前已试制成功亚音速歼击机歼5(米格-17),掌握了喷气式飞机制造技术,并且在1958年初开始试制超音速歼击机米格-19,米格-19的M数也是1.4,实用升限17500米,与东风104的指标差不多。应该说,如果老老实实地按科学规律办事,东风104经过努力有可能研制成功。

但在1958年席卷全国的“大跃进”浪潮、追求高指标的风气影响下,自行设计歼击机的性能指标一路攀升,以致严重脱离我国的实际。

1958年8月,受大跃进形势的影响,航空工业局根据空军的要求,决定将飞机设计室提出的东风104歼击机改为东风107,此东凤107已非彼东凤104了。

且看东风107的设计指标:

该机气动布局参照美国F-8U战斗机,采用可变攻角的上单翼,飞机安装两台沈阳发动机厂研制的红旗2号发动机,单台推力4200千克,加力推力5480千克。飞机翼展9米,机高16.4米,机翼面积34.98平方米,飞机正常起飞重量11500千克,燃油重量(机内)3000千克,最大使用过载8g,最大平飞M数最初为1.8,实用升限20000米。最大爬升率200米/秒,航程2100千米,续航时间2小时10分。

后来赵尔陆部长带队到哈军工参观学习,在东风113高指标的影响下,又将东风107飞机的M数提高到2。

哈军工超苏越美:世界上首个“双二五”歼击机方案出台

东风113歼击机设计方案的提出者是哈尔滨军事工程学院(简称哈军工)。

在1958年春,在“大跃进”之风影响下,不少航空院校与工厂都在设计制造飞机。哈军工空军工程系部分师生提出设计新式战斗机的要求,得到系党委的支持。系主任唐铎召开各专科主任及教研室主任会议进行商讨,一致同意设计新战机,其作战对象为美国的F-105战斗机和B-58轰炸机东风113歼击机的设想,初始性能为M数2.0,高度20000千米。

后来国防科委秘书长安东将作战对象定为美国1958年刚刚装备部队的高空高速性能更先进的F-104星式歼击机,遂将东风113的性能指标大为提高,开始设计号称“双二五”即飞行速度M数为2.5,升限25000米的歼击机。当时这种性能的歼击机当时在世界上还没有。

东风113的是单座、后掠翼、超音速歼击机。机头装有雷达,两侧进气,进气锥可自动调节。后掠式水平尾翼。其机翼是箭形全金属中单翼。翼型为两缘尖的园弧型。机翼上翼面有3个翼刀。后缘内侧有后退开裂式襟翼,襟翼前方是与副翼联动的扰流片,副翼带有气动补偿装置。其机身为细长硬壳式细长,分为三段。

飞机装一台带加力的涡轮喷气发动机和一台液体火箭发动机。涡轮喷气发动机有八级轴流式压气机,12个环管式火焰筒,带加力燃烧室,喷口直径连续可调,首次翻修寿命100小时。设计推力,海平面,最大推力7800千克,加力推力11000千克。液体火箭发动机结构重70千克,在18000米高度上,推力为1200千克,使用寿命不低于10次。

飞机设密封增压式单人座舱。座舱舱压可调。舱内装弹射救生座椅和超音速弹射防护装置,保证在高度70米以上,飞机速度400千米/小时以上时安全弹射救生。

机上仪表除普通歼击机仪表外,有较先进的高度速度中心仪, 自动驾驶仪,自动导引系统,无线电导航设备,机载空中截击雷达使用高度范围是1900―25000米,对大轰炸机探测距离为23千米,跟踪距离17.3千米;对歼击机探测距离为Il千米,跟踪距离为8.6千米。机上装初级的计算机。

飞机上的武器系统由空空导弹、机炮、活动炮架、电子计算机组成。两枚空空导弹可以全向攻击,最大发射距离大于l0千米,最小发射距离不大于6千米,弹重150千克,长2.5米。一门30毫米口径六管炮,射速8000发/分钟。

飞机的翼展为9.62米,机长19.507米,机高5.048米。飞机正常起飞重量12000千克,最大起飞重量14740千克,最大外挂重量2700千克。飞机的性能,最大平飞速度M2.5,升限19300米,用助推火箭为23400米。航程1430千米。

那么,东风113所针对的美国战机F-105、F-104性能如何呢?

F-105是单座超声速战斗轰炸机,其主要任务是实施战术核攻击,也可外挂常规炸弹,执行对地攻击任务,并具有一定的对空作战能力。上世纪50年代初期,由于受冷战思维的左右,美国的战略思想是立足于打核战争,所以强调其战术空军要具备战术核轰炸的能力,F-105就是在这种主导思想下设计的一种以执行战术核攻击为主的战斗轰炸机,为此在F-105机身下装了一小型弹舱。在弹舱内装一枚小型战术核弹时,可实施超声速入侵,执行战术核轰炸任务。

1951年美国共和飞机公司开始考虑F-105的设计方案。1964年美国空军与该公司签订研制合同。原型机YF-105A于1955年10月首次试飞。YF-105A装的是推力较小的J57-P-25发动机,最大设计速度M1.5。后来共和公司采用推力更大的J75-P-3发动机,使F―105的速度一跃而提高到M2.0。改装J75发动机的型号称为F-105B,1956年5月首次试飞。并于1958年5月开始装备部队。此后又不断进行改进,生产了D、F、G等型别,1966年停产。

F-105D的技术数据:翼展10.65米,机长19.58米,机高5.99米,空重12,474千克,最大起飞重量23,834千克。最大平飞速度M2.0,实用升限15,850米,作战半径386-1460千米,航程2100千米。

F-104是美国洛克希德公司研制的单发多用途轻型战斗机。1954年2月7日原型机首飞,1958年交付使用。该机与法国的“幻影”Ⅲ、苏联的米格-21齐名,属同一档次战斗机。有A(单座截击型)、B(双座教练型)、C(单座战斗轰炸型)、D(C型的双座教练型)、G(单座多用途型)、RF-104G(单座侦察型)、TF-104G(双座教练型)等多种型别,共生产2536架。

以F-104G为例,机上装1台J79-P-11A涡轮喷气发动机,加力推力70.2千牛。配备为1门20毫米口径M-61A1六管航炮;机身下1个挂架,可挂1颗907千克炸弹;4个翼下挂架,可选挂2枚AIM-7“麻雀”和2枚AIM-9“响尾蛇”空空导弹,或2枚AGM-12“小斗犬”空地导弹,或火箭弹及炸弹等;如果任务需要也可以挂1颗907千克核炸弹;最大载弹量2177千克。翼展6.68米,机长16.69米,机高4.11米,最大起飞重量13054千克,最大速度M2.2,实用升限17680米,最大爬升率254米/秒,作战半径1200千米,转场航程3510千米。

由此看来,东风113的设计指标要比F-105、F-104高出一大截!

东风113这样技术先进、全面超越美苏的战机我国能设计制造出来吗?其实在哈军工的教师中间也是有争论的。有的老教授认为,设计这种新飞机,需要研制新发动机、空空导弹、航空机炮、雷达、自动驾驶仪等,需要过“热障”的新材料,需要大口径的超声速风洞等大型试验设备,这些我国都没有,而且短期内也难以解决。这种意见本来是实事求是的,正确的,可惜太弱小了。在“人有多大胆,地有多大产”近乎“疯狂”的年代,多数意见认为,只要组织全院和全国大协作,上述问题都能解决。哈军工竟然提出:东风113要在1959年10月1日前研制出来,向建国10周年献礼。

在“大跃进”的氛围中,许多中央首长听说哈军工要搞“双二五”战机,也表示了支持。1958年9月1日,中央军委副主席、国务院副总理兼国防部长彭德怀元帅在学院视察时,表示支持新机设计工作,并指示不要苏联顾问参加,严格保密。1958年9月16日,邓小平到学院视察,得知哈军工要搞新战机,很高兴,并予以鼓励。小平同志说,从仿制转向自已设计,与其晚走不如早走,不要怕失败。通过试制,可以带动工业部门跃进,你们出了题,就好做文章了。随同小平视察的一机部长赵尔陆,本来是有看法的,但迫于形势,表示要召集航空工业部门有关人员在哈军工开现场会。

东风107与东风113的同台竞争

在“大跃进”年代,同时出台了两个自主设计的先进歼击机的项目是不同寻常的,也是耐人寻味的。而且出台这两个项目的单位,一个中国航空工业的“国家队”(沈阳飞机厂及飞机设计室),受到航空工业主管部门(第一机械工业部及航空工业局)及其领导人(赵尔陆与王西萍)的支持;一个军委系统最高学府(哈军工),受到国防科委持别是中央领导与中央军委领导的肯定与支持。

同台戏的序幕是在1958年9月中下旬,邓小平视察哈军工两天后,赵尔陆在哈军工召开的现场会上拉开的。

]958年8月,东风107草图设计基本完成。赵尔陆了解到哈军工东风113的情况后,遂带领航空工业局长王西萍、副局长油江、徐吕裕、李兆翔、沈阳飞机厂厂长牛荫冠、总工程师高方启、飞机设计室徐舜寿、黄志千、叶正大等前往哈尔滨军事工程学院开现场会。进行参观学习。

在现场会上,哈军工就东风113的设计方案做了详细介绍,与会同志进行了讨论。最后,赵尔陆在讲话中说:学院敢想敢干的精神是好的,但现实主义少了一点,浪漫主义多了一点。并且说,我们要树立对立面。哈军工主持工作的副院长刘居英插话说,百家争鸣吧!赵尔陆说,不要怕唱对台戏。王西萍也插话说,敢想敢干精神是好的,但浪漫主义多了,现实主义少了,生产一架飞机是不容易的,现在光有一个方案还很不够。

从赵尔陆部长的讲话来看,他对“双二五”东风113战机的??多了一点”是很需要一点勇气的。这也为他后来在国防工业三级干部会上遭到批判埋下了伏笔。

在这次会上他还提出了竞争,“唱对台戏”的思想,这也是需要勇气的。后来他对这一思想又做了进一步发挥。

1958年9月,赵尔陆自带领航空工业有关领导参观哈尔滨军事工程学院东风113高空高速歼击机的设计方案后,立即到沈阳召集沈阳飞机设计室、发动机设计室设计人员座谈,号召“苦干三年,突破航空技术尖端,登上航空领域高峰”,以此作为两个设计室的奋斗目标。他说:“新中国的航空工业已有五六年的基础,现在应该站起来了,不能再依赖外国,依赖苏联,要独立创造性的发展。他还说:研究设计工作在现阶段,我主张百花齐放。有人主张统一组织,这个意见在目前不适当。现阶段的突出问题是干部少,百花齐放,干部生长要快一些,谁也不愿落后,互相促进、互相推动、互相取长补短,进行共产主义竞赛,有百利而无一弊”。他还说:“在看运5飞机表演时,武光曾对我说北航也快要出飞机了。我当时对王西萍局长说,北京航院把航空工业局甩得越远越好。这一压,你们就马上采取了措施。7月26日歼教1就上了天。不然,恐怕现在也上不了天。军事工程学院也是对立面(指东风113)。这次要你们去参观,又把你们压了一下。哈尔滨飞机厂也是你们的对立面。他们参观军事工程学院后,不几天就把无线电设计组搞起来了。总之,对立面多比少好,有比无好,不要象“狗不理”包子,独此一家,愿吃者请坐,不愿者滚蛋。共产主义竞赛,要明争不要暗斗……。两台一万二千吨水压机就是这样:‘南有沈鸿,北有刘鼎’。互相支持,明年都要竞先搞出来了”。

同台竞争的重头戏是中央军委组织的飞机方案审查。

1958年9月,中央军委电令哈军工带东风113图纸到北京审查。

9月底在北京举行的东风113方案预审会。参加者有:一机部有关局、厂,冶金部,基建部,空军有关部门,国防部五院长钱学森、副院长王铮等,分飞机、发动机、无线电、兵器4个组进行审查,审查组组长是空军司令员刘亚楼。虽然有不少专家提出异议,但最后的结论还是同意哈军工的方案。

10月4-5日,中央军委召开东风113方案审查会议,彭德怀、聂荣臻两位元帅、黄克诚、陈赓两位大将出席。赵尔陆、钱学森、王铮、王鹤寿(重工业部部长)、孙俊人(一机部副部长)、安东、叶正大(飞机设计室副主任),哈军工戴其萼、杨庆雄、郭庾荫、陈明荫、孙仲康参加了会议。

彭德怀元帅在会上说,今天请大来,议论一下2.5(即东风113)设计方案行不行?我们走自己的路,全国大协作,要迎头赶上,不能再仿制下去了。预审小组汇报预审情况后,一机部部长赵尔陆发言说,我们一机部还有个方案。接着叶正大说:军工2.5方案好,我们也有个1.8(东风107)方案,建议两家方案同时搞,百花齐放。会议出现了是按一家,还是按两家方案搞的争论。这时,彭德怀、聂荣臻因有活动退席,陈赓大将因心脏病也退席,由黄克诚大将继续主持会议。空军的同志说:我们是使用单位,人力、物力、财力有限,要集中精力打歼灭战,我们只要一个,要性能好的,就是要两个2.5的。王鹤寿、钱学森、孙俊人、王诤等人都表态同意搞2.5方案。总之,大家认为军工2.5方案准备工作充分,做过多项实验,指标先进,工程实施有可能等等。通过辩论,彭德怀最后拍板,决定只搞一家,不搞两家,只上2.5方案。彭还告诫说,东风113在试制中可能有浪费。聂荣臻插话,不是浪费,是学费。最后军委决定全国大协作,集中精力打歼灭战。并从军费中拨款6000万元进行研制。

在东风113设计方案的审查过程中,有两个人的意见也是举足轻重的。一是著名科学家,国防部五院院长钱学森,刘亚楼问钱学森说,你是专家,你看这飞机(东风113)怎么样?钱说,我是外行。我是搞导弹的,飞机我不懂。我看这个飞机是一个好飞机。这个设计方案是优越的,是一个完整的配套设计,是别的国家没有的。二是空军司令员刘亚楼。刘亚楼说,只要你们敢作,我们空军就敢飞。而赵尔陆的意见则被忽略了。他说,哈军工敢想敢干是好的,但是只搞了个方案,技术设计还没有,根本不能生产。现在要树立对立面,不要过早成立组织。

会议决定立即进行试制,争取1959年5月1日前试飞上天。并确定成立试制领导小组,组长赵尔陆,副组长刘亚楼、刘居英。成员王鹤寿、王诤及有关机部领导,学院有唐铎。报告送到党中央,10月13日邓小平总书记批示:同意军委报告。该型号据此命名为东风113。

东风107的设计是在航空工业体制内进行的。虽然中央批准试制东风113,但东风107的设计仍在进行。

1958年11月13日至20日由空军司令员刘亚楼任主任,总参谋部、空军、海军、总参通讯兵部等单位组成的审查委员会又对东风107的设计方案和木质样机进行了审查,均同意投入试制。审查委员会在11月21日向中央的报告中认为:东风107飞机的设计性能较好,最大平飞速度马赫数为2,升限为20千米,安装两枚空空导弹和两门机炮,必要时还可加装两枚空空导弹,性能超过米格-19飞机,并能压倒美国正在使用的F-105、F-100、B-58型飞机,具备了保卫我国领空的基本性能。

最后,以国家航空试制小组的名义批准东风107投入试制。

这一回合东风两战机同台竞争审查的结果,虽然不分胜负,但显然东风113占了上风。因为它是由中国最高决策机构中共中央批准的(由中共中央直接批准一个飞机型号研制,这恐怕是绝无仅有的一件事);而东风107是由航空工业主管部门批准的。但从准备工作与后劲来看,东风113又不占上风,此时它仅仅在设计方案上“纸上谈兵”。而东风107因为在沈阳飞机设计室设计,沈阳飞机厂试制,有优越的“地利”与“人和”的条件,沈阳飞机厂已于1958年9月开始制造东风107的工艺装备了。

两战机同在一个厂试制举步维艰

1958年10月31日,东风113试制领导小组召开第一次会议。关于东风113的试制地点发生争论:赵尔陆和航空工业局的同志提出,鉴于沈阳飞机厂已有东风107试制任务,还着手仿制苏联米格-19,已无力再承担东风113的试制任务,建议东风113在南昌飞机厂试制。哈军工的同志不同意在南昌,坚持在沈阳飞机厂这个具有试制生产喷气式飞机经验的工厂来进行。后经刘亚楼斡旋,才将东风113也定在沈阳飞机厂试制(将两个型号、存在竞争的同类歼击机放在一个工厂试制,这也是绝无仅有的事情!)。试制领导小组决定,哈军工的飞机、发动机设计人员到沈阳飞机厂和沈阳发动机厂、航空雷达的设计人员到西安军事电讯工程学院。其他的设计人员到有关工厂、院校、科研单位参加研制工作,并归该单位领导。

11月,航空工业局奉命下达《关于试制东风113高速歼击机的决定》,要求沈阳飞机厂、沈阳发动机厂同时研制两种高性能的歼击机――东风107和东风113及其配套的发动机。

哈军工也立即行动,决定空军工程系空气动力学教研室副主任马明德教授负责学院低速风洞设计建设,院理论力学教研室主任陈伯屏教授负责“热障”攻关。陈伯屏和空军工程系空气动力学罗时钧教授、航空发动机教研室副主任董绍庸教授等带领一、二、三期学员约400人于1958年10月下厂参加研制工作。沈阳飞机厂成立第二飞机设计室,专门负责设计东风113歼击机(这种由大学教师带领大批未毕业的学生作为尖端飞机的设计人员,在世界航空史上是绝无仅有的)。二、三期学员没有学完的课程,教员到厂继续授课。学员一边听课学习,一边参加研制工作。

1958年12月,沈阳飞机设计室基本完成东风107生产图设计。

根据中、苏商定的协议,1959年2月27日,由航空工业局副局长徐昌裕带队,叶正大等设计师带着东风107的图纸资料去苏咨询。同时,将东风107的模型也送往苏联吹风。技术咨询进行大约8次,到同年9月结束。在咨询中发现设计方案有重大技术问题,主要是攻角可变机翼不安定,阻力估算小了,性能达不到预定的要求。这一情况于6月份报告航空工业局之后,8月,经赵尔陆部长批准,航空工业局决定停止试制东风107,但设计修改工作仍继续进行。发动机的试制工作也继续进行。

在1959年1月发完东风107试制图纸以后,2月-5月,飞机设计室又对图纸审查修改,同年5月,发出了经修改过的图纸东风107 A。在8月停止试制后,由于期望使用的红旗二号发动机难以按计划完成,飞机设计室还改型设计过东风107S(装苏联PД-9Б发动机)。同年9月,根据厂党委的决定又设计了东风107Z战术侦察机,同时作为107A的试验机。后来又设计过东风107J (教练机)等过渡方案,都未投入试制。

1959年3月,哈军工派于达康带领空军工程系几个同志到沈阳飞机、发动机工厂了解情况。当时工厂同时试制两种飞机,要求东风113飞机于当年试制出来向国庆节献礼。工人们每天敲锣打鼓到第二设计室,要求送生产图纸下车间试制。于达康同教授、教员、设计组长、车间主任、工程师、工厂领导、老工人、军代表都谈过话,边谈边研究、他们的意见基本一致:今年国庆节肯定试制不出来,明年国庆节也试制不出来,再过10年完成试制任务也没有把握。他们认为当时有三大困难。

首先,要做的许多试验无法进行。如:空气动力试验,学院的低速风洞才开始设计,工厂的高速风洞、天秤未过关。又如:飞机弹射座椅试验,发动机的叶片、燃烧室、尾喷口等部件实验和发动机高空试验,因没有实验室无法进行。还有“热障”问题经过半年多的艰苦攻关,尚无结果。

其次,需要的许多材料,如飞机需要的钛合金。有机玻璃、泡沫塑料、硅橡胶和发动机需用的耐高温、高压的多种高强度钢材我国还没有。制造无线电元件的锗,国内研制的质量太差,硅国内尚未研制出来。

第三,需要的新工艺,如钛合金、发动机叶片的加工等等,国内尚未研制出来。

于达康把东风113试制的情况和困难向哈军工领导汇报后,他们认为问题比较大,确定:立即通知学院在工厂参加研制的师生,不要把设计图纸下到车间,以免给国家财产造成损失。同时,向中央军委报告,说明在东风113研制过程中需要的试验条件、新工艺、新材料和许多重大技术问题目前国内都未过关;而要解决这些重大问题,估计需要10年时间,因此东风113飞机1959年、1960年不可能上天。面对这些情况,东风113是继续搞下去,还是停止另作部署,请求中央、军委给予指示。

1959年哈军工400多名师生在工厂进行详细设计,由于遇到一些技术问题和材料问题,并且和工厂产生一些矛盾,试制工作处于半停顿状态,到1959年9月,试制东风113的工时仅1034个。为此,试制领导小组于10月22日召开第三次会议,决定为确保东风1l3试制,停止东风107的试制,并且准许东风113原型机性能降为M2.0-2.5。会后,沈阳飞机设计室与第二设计室合并,主任是哈军工空军工程系专科主任王秀山,副主任为罗时钧、徐舜寿、黄志千、叶正大、杨庆雄、黄序。沈阳发动机厂的两个设计室也合并,主任是董绍庸。

此后,当时的一机部有50多个工厂大约1000多人投入了设计试制工作。东风113飞机结构图纸和大部分系统图纸于1960年4月完成,经过质量整顿运动修改后于1960年6月发出约30000A4;发动机结构图经重新设计于1960年2月发完,无线电高度表,信标测距器、超短波电台于1960年初制成样机进行试飞;有20多种??机可在室温条件下连续工作3小时;机载六管炮研制也取得了进展。截至1960年底,沈阳飞机厂已生产80东风113的零件。至1961年4月,沈阳飞机厂用于东风113的试验件、非标准试验设备、部分风洞模型的工时达15万多小时。

1960年4月5日,试制领导小组在北京召开第四次会议,对几个月进展较快和部分专用材料试制即将成功表示满意,认为设计工作基本结束,正在转入试制和试验阶段,力争1961年完成试制任务。

以后又召开会议研究了材料、试验设备、工艺装备等问题。最困难的问题是新材料.在同年8月的会议上估计,如果改用现有材料,飞机性能会下降到M1.8,升限11000米,如果等新材料试制成功,要等62个月,试制工作处于骑虎难下的局面。因此,航空工业局局长王西萍、副局长徐昌裕联名向三机部(新成立的国防工业部,部长张连奎)报告指出:东风113的进度计划一再推迟,最根本的原因是设计指标所提出的要求,同我国现有的科学技术和工艺生产水平存在着一个很大的距离,因而必然遇到一系列矛盾,这些矛盾不是短期所能解决的。建议把东风113作为科研项目搞下去;而另设计一种M数低于2的米格-19后继机。这个意见,因哈军工反对而未能实施。

1960年8月29日,国防科委和国防工办传达林彪的指示:“东风113对敌斗争很需要。发展航空事业有两种办法:一种是从雅克-17、雅克-18开始,再到喷气式,逐步提起来;另一种是长江大桥的办法,开始可能困难一些,慢一些,但是以后就好了。这个问题解决了,其它小江小桥就不在话下了。总的看起来还是后一种办法好。”但是主观愿望解决不了实际问题,东风113还是举步维艰。

同年10月,由于沈阳飞机厂厂仿制的米格-19歼击机出现了严重质量问题,技术人员都集中解决米格-19的问题,东风113的试制工作实际上处于停顿状态。

三级干部会议上哈军工领导“炮轰”赵尔陆

1960年12月8日,由贺龙元帅主持、国防工业委员会召开的国防工业三级干部会议在北京正式开幕。会议前后持续38天,至1961年1月6日闭幕。

参加会议的有三机部(国防工业部)系统的部、局(司)、厂(科研机构和高等院校)三级领导干部(“三级干部会议”的名称即由此而来),以及一机、冶金、化工等部主管军工生产的部、局级干部和部分厂长、党委书记;同时还邀请了国家计委、经委、建委、各中央局、各省、市(自治区)和国防科委、军委各总部、各军兵种、各大军区以及国防部五院等单位主管军工的有关负责干部与会,共786人。会议共分航空、兵器、造船、无线电、装甲车辆、高等院校、化工、民用机械等8个大组。正式会议开始后,全体大会和各大组会交叉进行。贺龙、聂荣臻、罗瑞卿、陈赓、刘亚楼等在会上作了报告,讲了话。在预备会议、全体大会和大组会上发言和书面发言的共190多人。

11月30日开始的预备会议,有各方面的领导人和代表共82人参加。12月8日全体大会开始后,预备会继续进行,到12月14日告一段落。会议主要是在小范围内交代召开这次三级干部会议的总精神,贺龙在预备会议开始时宣布:经中共中央和中央军委同意召开这次会议,整顿国防工业领导思想和作风,以整顿产品质量为中心,传达贯彻中央军委扩大会议、全国工业书记会议和全国计划会议精神,讨论安排1961年工作。接着他指出了国防工业存在的严重问题和会议的开法。贺龙在讲话中,把“大跃进”中重产值、轻质量造成严重恶果的责任主要归之于一机部和各局的领导人(主要是赵尔陆、张连奎和王西萍),成为整个会议的基调。

预备会议期间,由于陈赓大将(兼任哈军工院长)的发言“点火”批判赵尔陆,使会议批判的气氛骤然升温。

他的发言主要内容有以下几方面:一是说赵尔陆对中央、军委的方针,不是在一个、两个问题上,而是一系列问题上,有抵触、有抗拒,是“无法无天”。二是说赵尔陆等50年代领导组织国防工业由苏联帮助设计建设工厂、按苏联图纸资料仿制产品、请苏联专家指导解决技术问题,是“买办思想”、“简直是倒在人家怀里生长”、“搞的是一条殖民地发展工业的道路”、“是仰人鼻息,随人俯仰的道路”。三是说东风113飞机研制不出来是由于赵尔陆“垄断独霸”,故意刁难。四是批判赵尔陆“保守右倾,任用坏人”(此处所谓“坏人”,是指的在这次三级干部会议上同时遭到错误批判的有关领导干部)。还没有根据地追查赵尔陆与彭德怀、黄克诚的所谓“关系”。

哈军工主持工作的副院长刘居英就东风113研制问题做了专题发言。他在发言中质问赵尔陆:⑴东风113飞机经过几次审查,都是可靠可行的,为什么到处吹冷风?在各种公开会议上,你都同意了,但是在实际工作中却推不动。在工厂做的大部分产品都没有做出来。这是为什么? (2)到底谁执行了中央指示?谁又没有执行中央指示,你为什么不执行中央指示?(3)为什么表面一套,背后一套?(4)为什么这样对待我们中国人自己的创造?为什么采用偷天换日,偷梁换柱,顶、挤、拖的手法,千方百计刁难和压抑初生的新生事物?

在三级干部会议上,着重追究赵尔陆等的个人责任,甚至把东风113飞机因物质技术条件不具备而研制不下去的问题,硬说成是由于赵尔陆、王西萍等的故意消极抵制,实在有失公允。会上,还把问题提到“国防工业中两条路线斗争”的高度,作为执行了所谓彭、黄右倾机会主义路线的错误进行批判斗争。这显然是1959年中共中央庐山会议原安排纠“左”、后来却反而批右的错误在国防工业的延伸,是当时夸大社会主义条件下阶级斗争形势严重性的一种反映。

曲终人散,“双二五”战机成泡影

1961年初.国防科委成立航空研究院,沈阳飞机设计室的设计人员划归航空研究院建制。8月正式成立沈阳飞机设计所,东风113的设计工作也随之转到航空研究院。

1961年4月,三机部根据贺龙的指示,明确集中力量搞歼6(米格-19)优质过关,东风113试制暂停。

1961年6月1日,国防工委党组向中央报告:“为了缩短战线,集中力量,以最快的速度把米格-19和米格-21飞机搞出来,东风113号机暂时适当让一让路,然后在米格-21型飞机试制成功的基础上再搞东风113号机。中央批准了这个报告。”

1961年7月21日,三机部和航空研究院联合发文指出:根据上级指示,为缩短战线,集中力量,用最快的速度把米格-19和米格-21搞出来,东风113要暂时适当的让一让路,然后在米格-2l试制成功的基础上再搞113号机。虽然文件规定,部分东风113的工作仍可继续进行,但实际上停止了,东风113也就这样下马了。

哈军工在厂参加东风113设计的部分教员调回学院。毕业学员除分配其他单位的外,其余都分配到航空研究院工作。至此“双二五”东风113的研制曲终人散。

在1958年特定的政治形势下,我国航空工业自行设计制造飞机的尝试遭遇到挫折。歼教1飞机试制成功了,但军方未能列装,留下了遗憾;东风107,初始阶段还能按科学规律办事,后来与东风113竞相攀比,不得不中途夭折;东风113,立志“超英赶美”,设计指标严重脱离我国国情和航空工业实际,最后以失败告终。

我国著名飞机设计师徐舜寿在飞机设计中力主实事求是,按科学规律办事。1958年8月,航空工业局在沈阳召开航空工业第二次技术会议。在会上讨论型号设计时,徐舜寿就明确指出;我国尚未具备研制超音速飞机的条件。因为仿制米格-19飞机还没有过关;设计人员还没有超音速气动力学的理论基础;国内还没有可供设计用的跨超音速风洞;在结构设计上,还不能作有限元的应力分析;在气动弹性方面;还不知道如何作压缩性修正;在材料上,还没有高强度材料和钛合金;在工艺上,还不会作整体壁板和蜂窝构件;液压泵只能作130个大气压等等。因此,他认为新机指标不能定得过高。但他的声音是微弱的,阻挡不了当时热火朝天、“超英赶美”的形势。会议还是接受了当时空军领导人的建议,让飞机设计室自行设计M数1.8、升限20千米的东风107超音速战斗机。

徐舜寿对于毫无根据地提高飞机设计指标和随意加快研制进度,对于在飞机设计中需要进行大量科研试验才能解决的课题,只写出题目就开全厂大会“抢关键”;对于任意废除设计中的规章制度和简化设计图纸之类的做法,都明确表示过不同意见。因此他在总结东风107和东风113飞机经验教训时痛切地指出:“抢时间也得有现实基础,破除迷信还得有科学分析,敢想敢干还得实事求是,战略上藐视困难还得在战术上重视困难。任何脱离实际、急于求成的做法,只会使工作失常,反而做得更慢”。并得出结论说:“不经过试验就贸然试制是错误的”。在“反右倾”时的检查中,徐舜寿仍然坚持认为:“搞设计必须有科学程序,先后衔接,逐次接近”。他的这些观点都已被实践证明是完全正确的。

中国1958年就要研制东风113飞机,其失败是必然的。该机的设计最大速度M2.5,比苏联1963年投入研制的米格-23飞机的M数(2.3)还要高,而中国当时的工业基础还很薄弱,航空科研刚刚起步,缺乏必要的技术储备,特别是该机研制要突破“热障”,涉及气动力热、热应力的理论问题、试验设备和试验方法,以及发动机的高空模拟试车条件等,国内都还没有解决。耐高温器材的提供也困难重重,比如该机飞行中,座舱盖外表面的温度将达190摄氏度,而舱内温度只有20摄氏度,究竟用何种材料制造舱盖,当时承担研制任务的国家建工部布置了16个单位进行研究,历时一年多,连方向也没有找到。这表明中国研制“双二五”战机的物质、技术等条件都还不具备。即使在40多年后的今天,中国航空工业独立研制“双二五”战机也绝非易事。

中国航空工业在60年代初重整旗鼓,系统地建立一整套航空科研机构,从技术基础工作抓起,老老实实地“摸透”歼7,从而在1964年夭折的阴影中逐步走出来。

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