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学者:中国“马六甲困境”被高估 除非中美开战

排行榜 收藏 打印 发给朋友 举报 来源: 中新网   发布者:全球军事网
热度219票  浏览413次 【共0条评论】【我要评论 时间:2010年8月15日 02:58

马六甲海峡示意图(资料图

  中新网8月13日电 新加坡《联合早报》13日刊文说,一定意义上,马六甲困境已成中国能源不安全的代名词。遗憾的是,不少专家学者存在模糊乃至错误认知,提出的已有应对方法并不能有效缓和或化解“困境”。分析起来,没必要高估“马六甲困境”对中国海上运输安全的整体负面影响。

  文章摘编如下:

  一定意义上,“马六甲困境”已经成了中国能源不安全的代名词。遗憾的是,不少专家学者在这个问题上存在许多模糊乃至错误的认知。

  依据最近的专题研究体会,这里尝试分析相关的若干重要问题,以推进中国人对“困境”问题的认识。这里探讨的问题包括:“马六甲困境”的确切内涵是什么?学者们提出的化解马六甲困境的措施是否有效?以及中国下一步应该如何应对?

  马六甲困境的确切内涵

  研究发现,学者们在提到马六甲困境时,主要是指三种状况:运能饱和说(运输能力已处于饱和状态,浅窄的航道限制了通行船只的吨位)、和平时期危险因素说(海盗、恐怖主义与意外事故可能会导致马六甲海峡断航,给高度依赖这一通道的中国带来巨大损失)、非和平时期的海峡封锁说(非和平时期,中国的对手会封锁这一海上交通瓶颈以打击中国)。

  “运能饱和说”是不了解情况者的说法。港口受泊位、装卸设备等限制,会出现无法接待更多船只的饱和状态,而马六甲海峡是一个免费的国际通道,只会出现过往船只通行时间延长的情况,而不会出现无法通行更多船只的“饱和状态”。

  那么,如果把通行时间明显延长理解为“饱和状态”呢?新加坡海事与港口管理局委托一家机构进行的专项研究显示,2007年停靠与经过马六甲海峡的船只为9.1万艘,在此基础上运量增加3倍,船只通行时间依然保持在现有的20个小时以下(指从巴生港到皮艾角这一狭窄航段);即使运量增加5倍,还是不会延长现有的船只通行时间。

  也就是说,马六甲海峡远远没有达到“运量饱和”的状态。那么,浅窄的海峡航道是否限制了大型油轮的通行呢?经过不断的疏浚,海峡完全可以通行30万吨超级油轮。中国与日本许多这一级别的油轮都是走这一航线。绕行巽他海峡与龙目海峡的超级油轮是少数。

  和平时期的海上运输安全方面,大型船舶意外沉没或者爆炸的可能性很小,而且,以现有的技术处理此类事故并不难,把出事船舶拖离也不需要很长时间。近两年,新加坡海峡与马六甲海峡都发生过轮船碰撞事故,并没有明显影响航运。1975-1995年期间马六甲海峡与新加坡海峡发生的意外事故每年在6-37件之间,其中碰撞事件为每年1-13件,同样没有对航运产生多大的影响。

  恐怖主义活动在马六甲海盗活动中仅仅占有很小的比例,而且,2004年以后国际海事组织接到报告的马六甲海盗活动案件持续下降,2008年2009年都只有2起,马六甲海峡已经是比较安全的航道。没有必要高估这种从来没有发生的事情来吓唬自己。何况,船只也可以绕行巽他海峡与龙目海峡,由此增加的成本对于大中型船只来说是可以承受的。

  非和平时期的海上运输安全,主要是担心美国封锁马六甲海峡。毋庸讳言,在这种情况下确实存在马六甲困境。问题是,这种困境是可解的吗?

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全球军事网安徽滁州网友 [xuqifeng100]
2010-08-15 17:31:10
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