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我军陆航飞行学员培训花费接近80公斤黄金价格

排行榜 收藏 打印 发给朋友 举报 来源: 南方周末   发布者:刘斌 李传新
热度100票  浏览223次 【共0条评论】【我要评论 时间:2010年9月25日 22:33

我国陆航教练直升机群准备进行编队训练

  南方周末记者 刘斌 特约撰稿 李传新

  培养一个空军战斗机飞行员,差不多需要等体重的黄金。培养一名陆军直升机飞行员呢?

  一个平头百姓怎样才能成为一名能够执行战斗任务的直升机飞行员?

  在中国,你得先通过空军的招飞,进入航校学习两年的飞行理论。然后,进入陆军航空兵学院,学会驾驶通用直升机。毕业后进入不同的部队,再改装不同用途、型号的直升机,或武装直升机,或运输直升机……

  1999年以前,中国陆航飞行员的培训完全依赖空军。那时候,那些个身穿空军制服,日夜摸索战斗机驾驶技巧的学员,在毕业时需要多一个心理准备,他可能会失去在万米高空追逐云朵的机会,而终日与树梢较劲。

  很难说,究竟是美国、还是苏联改变了陆军航空兵的命运。差不多30年前,美军直升机在越南宣告了天空不只属于空军;20多年前,苏联用110架直升机长驱直入喀布尔……

  于是,1999年,中国陆军航空兵学院建校。虽然理论学习依然依靠空军,但中国陆军终于有了自己的飞行学院。学院飞行理论系主任王景春对南方周末记者说:“陆航战斗力的主体是飞行员,衡量这支部队能不能打胜仗,就要看飞行员的质量和数量。”

  想来真的,模拟器先飞48小时

  左手用力拉总钜,直升机拔地而起。右手轻推驾驶杆,飞机便开始前行……眼前景物的加速移动说明,你已经成功完成了起飞。

  完全参照直-11制造的飞行模拟器,从座舱到仪表盘没有二致,甚至连驾驶感受完全都与真机一模一样。初涉直升机驾驶的飞行学员们,就是用它来体会最初的飞行。

  直-11是培训陆航飞行员的主力机型之一。不过,相比于真的飞机,模拟器最大的好处是安全。当然,它还“不受天气环境的限制。”

  跟空军的战斗机飞行员要经过初教、高教两个培训阶段不同,陆航飞行员完成理论学习后,便直接进入训练团实装飞行。“直升机没有初教这个阶段。”王景春说,不过为了避免从理论到实践跨度太大,他们得在模拟器上飞够一定的时间。

  这参考了国外和中国民航的培训经验——先理论后模拟,模拟考试合格后,短暂实装飞行就出师。中国民航曾经派飞行员到美国接受波音747驾驶培训,美方要求模拟器飞四五十个小时,而真正驾驶747时只给20分钟、两次起落的时间,就能确定能否当机长。

  这样做,首先很经济。“即使用学院最便宜的飞机,”王景春告诉记者,“一个小时的飞行成本也不会低于一万块钱。”如果完全用实装飞行培养飞行员,那得多少钱?

  有人算过一笔账,“从招飞到毕业这四年当中,一个飞行员的花费大概是70到80公斤黄金的价格。”飞行训练基地主任杨雪雨说,所以陆航培养飞行员必须要讲效益。一般飞模拟器13小时20分钟,成本相当于在训练团3个飞行日的训练量。“团里三个飞行日能飞4.5个小时。”王景春说,“这相当于每人就节省了3万多。”

  熟悉模拟器飞行之后,即便还没有真实的空中体验,但却有助于直升机的飞行养成,比如在飞行各个阶段应该看什么仪表,读仪表的什么内容,注意力如何分配等等。

  好的飞行模拟器甚至可以设置特殊情况处置。王景春曾在法国欧洲直升机公司受训,模拟器飞行中就试过直升机无动力状态下怎么处置。“后来每次我飞直-11,就感觉心里特别有底,哪怕突然没有动力了,只要旋翼不断,我就不害怕。”王说。

  而没有经过模拟器训练的新手遇到此类情况必然会有心理落差。“这就像新手开车,刚从驾校出来时,开车根本顾不上看路标。只有在开过一段时间,对车越来越熟悉后,甚至路边有人打架你也有时间看了。”

  所以,从今年开始,陆航新的训练大纲规定,直升机飞行员须经过48小时的模拟器飞行,方可进入飞行训练团驾驶真机。

  对于一个准飞行员来说,考验在进入飞行训练团时才真正来临。

  飞够100小时是最低要求

  最大考验是一年的实装飞行,学员淘汰率高达25%-30%。

  导致停飞的直接原因包括身体不适。经飞模拟器是一回事,真到了天上还是会有不同。比如不适应三维空间活动,找不到平衡感,还有的是一起飞就呕吐,连自己都顾不过来,更别说驾驶直升机了。

  大多数情形则是因为技术原因停飞。按照训练大纲的要求,最低要求是飞够100多个小时学员方可毕业,但是,“一个学员到底能不能飞出来,有经验的教员看一下他的反应、学习和接受能力,就能大致判断出来。”陆航学院某飞行训练团大队长常文东说。

  王景春对此表示认同。打场球,“谁能飞到什么水平,我指定能告诉你”。在他看来,凡是运动能力出众,身体协调性好,眼疾手快的,往往注意目标多,大脑里可以处理多个信息。“当然也有例外,到了空中发动机一响,也有眼睛立刻就发直的。”

  作为战场上的战斗员,飞行员必须具备单独执行任务的能力,因此,在教学大纲规定的时间、次数以内,达不到单飞标准的学员,结果必然是——淘汰。

  那些留下的学员,面临的压力则逐步提升。一般来说,在跟教员一起飞几个小时的空域飞行,再把起落练熟,学员就必须尝试“单飞”。“放单飞的作用是证明学员的水平,他自己飞起来了,不用教员帮忙。”常文东强调,更重要的是给学员信心,“不然他一辈子都不知道自己行不行,是不是教员在帮我。”

  单飞差不多就是生死关了。过了这一关,剩下的就简单了。

  当然,还有昼间复杂气象和夜航这两个高难课目。不过,这些课目与其说考验的是学员,还不如说是教官。

  直升机教练接机,学员和教员并排坐,教员坐在左手边。比如飞低空悬停,学员刚上机时从高处开始,先是四米,然后三米、两米,直到半米。“高度越低越危险,因为受到地面的气流反弹小了,飞机变化特别快。”常文东说,教员既要负责教学员,又要时刻保证安全,“他做错动作了,教员要立刻给他纠正过来,否则很可能就触地了。”

  没有600小时,放出去是不放心的

  就飞行培训而言,培训出合格飞行员当然是首要任务,而确保飞行安全却是所有努力的前提。而起决定作用则是教员的表现。

  常文东所在的总参陆航某飞行训练团,已有57年的历史。自1955年发生过一次二等飞行事故(编者注:通常情况下指机毁人生还),至今已保持55年飞行安全。

  “教员带新学员飞行,要比战斗部队压力大很多。”王景春说,“你(教员)右边那个人,不但帮不了你完成任务,还会给你制造异常情况。”在他看来,在空中一旦出现情况教员发现不了,或者处置晚了,“就非常危险”。

  在飞行训练团当过团长的王景春,有一年恰好碰上半年内没有新学员,他于是决定对教员加强培训。那半年他把全团教员都培训成四种气象飞行员,还有七八个四种气象的指挥员。“虽然任务难度增加了,我也飞了300多个小时,但是感觉特别轻松,心里没有压力,就是因为教员的能力很强,不用太操心。”王说。

  飞行安全取决于飞机、人员、环境,飞行训练团的经验就是确保这三个环节严格按照程序来。

  人员不仅是飞行员,还包括维修、油料、气象等各方面勤务人员。“飞机要确保不带故障升空。”飞行训练基地主任杨雪雨说,飞行的环境也很重要,“由于训练团地处山西,气侯干燥而且灰尘大,吸入发动机对发动机也有影响。”飞行当天有没有危险的天气,必须做到提前预报。“飞行安全是一个系统,哪个环节做不好都会出事。”

  训练团至今流传着“一块抹布的故事”。讲的是,几年前的一天,在即将展开当天飞行训练时,机务人员突然发现工具箱里少了一块抹布。当天的飞行指挥员当即决定,不找出这块抹布该飞机绝不放飞。于是,在炎炎烈日下,他们翻箱倒柜找了3个多小时,后来才发觉抹布是被风吹到了旁边的草丛中,此后飞行才得以进行。

  在杨雪雨看来,“飞行事故80%都是人为因素,机械因素的比例很小”。比如,在多年来培训飞行员过程中,飞行训练团坚持开车念单,一个人拿着单子念,另一个按照要求发动直升机,如此做就是为了确保程序无误,“因为有时候人的记忆会出问题的”。

  在经历过100多个小时的飞行培训,而且通过这期间的所有考核后,一名直升机飞行员从形式上算是诞生了,除去一部分留在院校当教员,其中的大部分将进入一线作战部队。

  但从实际情形看,这些新鲜的飞行员并未具备作战能力。“没有600小时,放出去是让人不放心的。”王景春说。对于他们到底是什么水平时,常文东的回答是,“可以飞”,意思是具备基本驾驶能力。

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