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[图文]前苏联M4战略轰炸机家族

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红色帝国第一种喷气战略轰炸机

  王骅

  研制背景

  1947年,冷战爆发,美国叫嚣着用300枚原子弹毁灭苏联,西方强有力的战略航空兵成为苏联领导人的心头痛,当时苏联的核弹投送工具只有苏版“超级空中堡垒”图一4轰炸机(北约代号“公牛”,B一29仿制品)一种,但喷气时代的来临使其还未来得及大规模列装就显得过时了。美国B一47、英国3V袭炸机等喷气式后掠翼轰炸机的研制成功,再加上喷气战斗机在朝鲜战争中的优异表现无疑强烈刺激着苏联领导人的神经。

  当时以图波列夫为代表的主流航空学者对喷气式轰炸机仍抱怀疑态度,认为喷气式飞机的航程难以达到要求,涡轮螺旋桨才是既能满足速度又能达到航程的最佳动力,按照这一理论,图波列夫相继在图-4的基础上研制了图-80、图一85等不成功的型号。

  但并非所有的苏联人都相信螺旋桨是航空动力的永恒,年轻的飞机设计师米亚西舍夫是喷气式远程轰炸机的坚定支持者,1948年,米亚西舍夫将发展喷气式轰炸机的研究报告递交中央航空流体研究所科学和技术委员会(TSAGI),并获得了委员会大多数学术权威的认可。

  1951年2月,米亚西舍夫提交了第一份战略轰炸机方案,计划研制一种苏联前所未有的大型飞桃翼展达50米,机长44米,机翼面积300平方米,常规布局后掠。式上单翼,机翼前缘有折角,内翼后掠角45度,外翼后掠角40度,动力采用4台轴流式涡喷 发动机,正常起飞重量11O吨,最大起飞重量140吨,最大载弹量20吨,能携带500-9000公斤各种炸弹。

  米亚西舍夫先后致信赫鲁宵夫和航空工业部长,建议制造战略轰炸机。赫鲁晓夫表示认可,并将设计方案上报斯大林和苏联部长会议副主席马李舍夫(VMalyshev)。最终,在克里姆林宫的一次会议上,苏联高层正式决定发展战略航空兵,斯大林说”让我们相信亚西舍夫同志,让他发展这种飞机吧!”

  研制发展

  方案确定

  1951年3月24日,苏联部长会议通过949-469号决议,批准在莫斯科西郊组建GSOKB-23(GSOKB为全苏联国家实验设计局,强调了“国家级重要性”,以下简写为OKB-23)’并由米亚西舍夫担任局长,主要负责轰炸机的研制和生产。

  OKB-23的第一个工程代号为“产品M”的轰炸机计划在1952年12月进行原型机试飞。11951年6月23日,新轰炸桃的概要战术指标得到了苏联空军总司令认可,确定了8人机组、5吨载弹时航程12000公里、最大载弹量24吨、投弹高度11000米,投弹速度O.75马赫等战术参数。

  为了达到上述指标,“产品M”还采用了一些新设计,比如像英国3V轰炸机一样在机根处埋设发动机,并为每台发动机都设有独立且突出机翼前缘的进气口,以最大限度地降低来流压力损失,以及避开机身等部位对来流的干扰,发动机喷口也向外和向下各偏转4度,避免了喷气烧灼后机身或影响平尾效率。由于苏联发动机推力较小,机翼必须有很高的升阻比,所以“产品M”的机翼面积比美国B-52小150平方米左右,而起飞重量与B-52类似,所以翼载比B一52大得多,升限受到一定影响。

  设计组最终决定采用相对重量较轻,且最稳当的自行车式起落架(自行车式起落架占整架飞机结构重量的3%至3.5%,而常规起落架为4%至6.5%)。但其最重要的作用是:两翼端的辅助轮能够在地面上支持机翼重量,降低机翼的结构重量。另外,“产品M”的前起落架较长,后起落架较短,可以获得较大起飞迎角,飞机达到离地速度后不须拉杆就能自动起飞。

  1951年8月,“产品M”轰炸机正式确定采用4台米库林AM一3A涡喷发动机(巡航推力6200公斤),苏联空军司令在9月19日批准该方案。此时,“产品M”的各种理论参数也基本计算完毕,其速度、武器和设备需求满足949-469决议的要求,但航程欠缺,起飞滑跑距离也大大超标。

  至1951年底设计工作基本完成,原型机在1952年初开始制造。在“产品M”的设计过程中,OKB-23也逐渐发展成为包括空气动力/稳定性/控制部、静强度/动强度/气动弹性变形部、设计部、信息部和空气动力实验室的独立研究实体。

  曲折的原型机试飞

  在1951年6月,米亚西舍夫及其同事就开始着手制造2架原型机和1架静态试验机。1952年4月1日,全套制造图纸下发车间,5月13日正式开始制造第一架原型机,工厂代号为“产品25”,OKB-23内部文件称其为VM-25,航空企业内部的通用代号是“25号工程”,但使用最广泛的还是空军的正式编号‘M一4。 经过半年多的赶工,作为最优先项目的M-4原型机在1952年12月完成。安装设备和地面调试后被运输到莫斯科东南的茹科夫斯基飞行研究所准备试飞。

  1953年1月20日,仅仅在OKB-23成立1年10个月后,M一4轰炸机O1号原型机在奥帕德奇(FOpadchiy)为首的机组操纵下完成了10分钟的首飞,全苏联都为之欢呼。在后来几次的试飞中,01号机表现出一点偏航现象,但很快查明是方向舵过度补偿的问题,在第8次试飞降落接地时,O1号机主起落架的4个轮子因为刹车和防滑装置调整不当而全部爆胎,这些问题很快就得到了解决。Ol号机证明了它能够携带5000公斤炸弹飞行10700公里,这差不多达到了战术要求的指标。

  随着试飞的深入,更严重的问题出现了。在第13次试飞时,坐在机尾炮塔处的乘员报告内侧和外侧升降舵(每侧水平尾翼有里外两片升降舵)偏转角度不一致。但因飞机安全降落,地勤人员仅对升降舵进行了简单检查。第14次升空后,01号机爬升到3000米高度,随着一阵金属崩断声,飞机开始出现抖动。随后机尾报告一片升降舵飞掉,水平安定面和邻近的舵面也受到损伤。奥帕德奇机长沉着驾驶飞机减速下降,并发现尽管少了一片升降舵,飞机俯仰依然能得到较好控制。O1号机最后得以安全降落。

  经调查这次事故是方向舵蒙皮太薄造成的,根本原因是设计时力图减轻重量,而忽略了结构强度。所以1953年5-9月,原型机停飞接受改进。实际上,尽管0l号原型机组装完毕后就已经比原设想的重了25吨,其最大起飞重量达180吨,但很多保证安全的设备都被取消了。几年后1架生产型M-4发生机毁人亡的事故就是因为省略了一个油管固定夹,导致1根油管弯曲爆裂造成的。

  1953年5月,01号原型机开始进行国家验收试验,试验表明许多设计必须修改以提高可靠性。1954年3月30日,经过改进的01原型机飞到空军所属的“红旗”国家研究所再次接受验收试验,但由于喷涂空军标志、演练劳动节红场阅兵等原因,试验一直拖到5月4日才开始。红场阅兵式上露面后,北约组织也按照惯例给M-4起绰号为野牛(Bison)。

  验收试验由OKB-23、飞行研究所和“红旗”研究所共同进行。试验持续到1954年8月5日,得到了最大载弹量时航程不到6500公里、5吨载弹量时9800公里等数据,而9800公里这个结果还是采用关闭2台发动机下降高度进场这种极端方法得到的,实际上5吨载弹量时的有效航程仅9500公里。试验还指出了M-4在0.81-0.82马赫速度时开始横向不稳定,大攻角时纵向不稳定,关闭液压助力后操纵吃力,雨天风挡积水严重、机载电台通讯距离不足等问题。 尽管以M一4的性能,不进行空中加油根本无法对任何一个美国城市进行空袭并返回基地,但为了在军备竞赛中多一个筹码,苏联高层还是批准其投入生产。这也的确取得了良好的效果一美国不知道M-4的性能,花费了大量军事和谍报资源试图监视M一4部队动向。另外图-95轰炸机Ol号原型机在1953年5月17日坠毁也是M一4投入生产的重要原因。

  1953年12月,M一4的02号原型机也制造完成,并于1954年4月15日首飞成功。该机为预生产型,机翼后缘加大,机翼面积增加5.75平方米,襟翼面积增加6.9平方米,以解决滑跑距离过长的问题,修改了前起落架,使起飞滑行迎角从7.5度增加到10.3度,机载设备也更为完善,包括RSB-70M高频电台、RSIU一3M超高频电台、SPU―10内部通话系统、ARK一5自动定向仪、机头下方的RBP一4全景导航和地图测绘雷达、垂直尾翼根部的PRS-1炮瞄雷达、SRO-1敌我识别系统、MRP一48信标接收机、RV-2和RV―17地高仪、AP一5自动驾驶仪,PS-53遥控炮塔瞄准镜、OPB-11S光学投弹瞄准镜和SPV一25自卫系统(3个炮塔上的6门AM-23机炮)等。

  完成试飞任务后,2架原型机仍留在OKB-23作为试验机,0l号机先后作为VD-7涡喷发动机和油箱惰性气体增压系统的试验平台,02号机则作为更先进的M-50超音速轰炸机的设备试验机。1957年,米亚西舍夫等6人获得了苏联最高荣誉――列宁勋章。

  野牛基本型结构剖析

  机身野牛机身为半硬壳结构,最大直径3.5米,主要材料是铝合金,少量使用钢和镁合金。机身分为4部分。最前部是乘员增压舱导航员兼投弹手、正副驾驶员、飞行工程师兼炮手、通信员兼炮手、导航员兼雷达操作员和机背炮手以及主要的航电和火控设备都位于该区域。中段为非增压结构,长达23.7米,包括炸弹舱、前后起落架舱,翼盒从前起落架舱和炸

弹舱之间穿过,炸弹舱门一般向下打开90度,地面维护和装弹时可以打开到180度。后机身部分全长13.2米,包括6个油箱、攻击效果照相机、减速伞和电子对抗设备等。最后是尾炮增压舱,尾炮手孤独地位于这个远离集体的位置,此外还有尾炮弹药、测距雷达等设备。乘员位置和重要设备按照防御20毫米弹药的标准设置了装甲,各窗口也都采用有机防弹玻璃,其中尾炮手的窗口玻璃厚达145毫米。

  机翼野牛机翼为悬臂式上单翼,承力蒙皮结构,1/4弦长处后掠角35度下反1.5度,主要材料为铝和镁合金。机翼分为5部分:穿过机身的中段、左右内翼段和左右外翼段,每侧有2个翼刀,翼尖辅助轮舱同时具有防振颤功能。机翼后缘设置了2段后退式襟翼, 发动机喷口下的W形襟翼则是简单的铰接式,各襟翼均为电动制动,最大下偏角为30度。

  尾翼垂直尾翼在1/4弦长处后掠角35度,水平尾翼在1/4弦长处后掠角33.5度并上反10度。

  起落架起落架采用电动收放,并有单独的紧急电动收放装置。前起落架和主起落架都为4轮小车式,机轮规格1700×550毫米,前起落架可以左右转动各27度但没有刹车,主起落架有气压刹车。两翼辅助起落架为双轮结构,机轮规格660×160毫米,也没有刹车。

  野牛家族

  基本型――野牛A

  1954年M一4投入批量生产,大大领先于同等级的B一52和图-95。北约给M一4基本型起绰号为野牛A,某些媒体还称其为大锤(Molot)。

  量产型M一4与原型机的差别在于取消了尾炮塔下突出的弹壳收集器,内部设备也更完善。1955年开始,M-4开始安装RD一3M、RD一3M一500A或vD一5发动机。到1957年,M一4机队全部换装了新发动机。RD一3M不仅耗油率更低,而且具有更大的推力(起飞推力9500公斤,海平面最大持续推力10500公斤),使M一4轰炸机在载弹5吨时的航程增加到10500公里。加油机――M-4-2

  前面已经提到M一4的航程不足,空中加油成为扩展其航程的必要手段。M一4没有采用已经在图一4和图一16上使用的翼尖加油方式,而是采用了新开发的套锥一探头方式。加油系统安装于弹舱内,软管长度约50米,采用液压装置收放,加油速率约为2000公升/分。受油系统安装于轰炸机驾驶舱风挡正前方稍左位置,输油管从前增压舱左侧壁延伸到机身油箱。

  M一4的空中加油试验于1955年开始,1956年4月转到“红旗”研究所,9月开始国家验收实验。1956年7月26日,配备空中加油管的M一4首次在莫斯科航展出现。M一4经过空中加油的航程扩展到了14500公里。50年代末,部分M-4被改装为专职加油机,编号M一4―2。

  3M野牛B

  要提高野牛的航程,最有效的办法就是采用油耗更低的发动机,从1954年开始,OKB一23就开始了M一4换发的预研工作,主要是针对杜比宁vD一7涡喷机修改了机身中段和翼根结构。加大了翼展和翼面积,机翼后缘折角取消,翼刀向内侧平移,上反的水平尾翼改为水平,机头前伸90厘米,领航员窗121和雷达互换位置。结构重量比M一4降低了6500公斤,起落架作了改动,使起飞迎角由17.5度增加到18.5度。另外,飞行工程师/炮手被合并为电子对抗员,雷达操作员被取消,使乘员数减为7人,并升级了航电设备,增加了SPS-2主动干扰机和5个干扰箔条布撒器等。

  由于改动过大,新飞机得到了正式军用编号――3M,OKB-23的内部代号则为M一6,西方将这种“实心鼻子”的新飞机称为野牛B。1955年11月,3M原型机开始在1架M一4上进行改装。但由于VD一7涡喷发动机还未定型,原型机只好暂时以AM一3A发动机代替,于1956年3月27日首飞成功。随后又制造了2架,右侧两台发动机换为VD-7,左侧则采用RD一3M,直到第三架3M才完全配备了VD一7。1957年,米亚西舍夫因为3M轰炸机研制成功而被授予“社会主义劳动模范”和“苏联英雄”称号。

  由于VD一7仍不成熟,3M轰炸机的国家验收试验在1958年1月才得以展开。试验证明在载弹5吨时航程达到了9400公里,若在翼下挂带副油箱,无空中加油的航程便可达到12050公里。因为空军急切要求装备新轰炸机,所以3M立即投入批量生产。但接连2架3M新机的事故差点断送了其前途,调查表明3M的起落架设计已经使其具有了足够的起飞迎角,但飞行员仍习惯性地向后拉操纵杆,导致飞机抬头过猛,发生失速而坠毁,从而排除了飞机设计的原因。

  终极版――3MD野牛

  OKB一23在3M轰炸机的基础上发展了防区外导弹攻击机,军用代号3MD,内部代号M;-6K。设计方案于1958年5月完成,主要任务是以远程巡航导弹攻击敌水面舰艇。

  3MD的导弹武器主要是KSR一5/AS一6和K一10S巡航导弹,配套设备包括红宝石一1雷达系统、K一4―2制导系统(控制KSR导弹,作用距离160公里)或K-14制导系统(控制K-loS导弹,作用距离250―300公里),如果补充琥珀无线电指令制导系统,作用距离将达到800-1000公里。

  3MD轰炸机的机鼻被修改为尖锐狭长的形状,通信员座位由顶部观察窗位置移动到了左舷的观察窗,油箱加装应急灭火系统,进行了航电系统升级等。每架3MD轰炸机可带2枚导弹,最远作战半径达7000公里,导弹射程250公里。一般的3M轰炸机均可以改装为3MD,但与图一16或图一95改装型不同的是,3MD保留了炸弹携载能力,多用途性和作战灵活度更具优势。

  1959年11月25 13,3MD首架原型机试飞成功。1960年,第二架原型机也加入试飞行列。其生产型仅仅制造了9架,所以3MD系列只有11架,其中2架损失于1961年的事故。1967年7月的莫斯科航展上,3MD首次公开露面,西方绰号野牛C,但苏军内部一般因特殊的外形而戏称其为“ 花花公子”。

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VIVI―T航天飞机运输机

  VIVI―T航天飞机运输机

  在70年代中期,苏联快马加鞭追赶美国航天飞机计划。1976年2月17 13,苏共中央和部长会议发布132―51号命令,由能源科学与技术联合体与米亚局分别进行航夭飞机研制,最终“能源一暴风雪”方案中标。

  安东诺夫设计局为对航天飞机进行远程运输特别设计了安一225大型运输机,但其投入使用一拖再拖。所以米亚局承担起在3M轰炸机基础上改装航天飞机运输机的任务。

  米亚西舍夫的运输机将航天飞机背负在机身上,尾翼改为双垂尾形式,以避开航天飞机尾部的乱流,提高舵效,机头加油管得以保留。虽然这种近乎疯狂的设计遭到了苏联航空界绝大多数人的质疑,但设计组仍顶住压力完成了各种验证和实验。

  1977年11月21日,苏共中央和部长会议批准了设计方案,项目代号“产品3-35”,正式代号3M-T。正式制造的3M-T比3M长7米,加强了外翼结构强度,机身上增加了可调整高度的支架,并配备了全新的飞行控制和燃油重心调整系统。采用杜比宁VD-7MD涡喷发动机,起飞推力10750公斤。

  1978年,3架正服役的3MN-2加油机中的2架被改装为3M-T、1架作为静态试验机体。1978年10月14日,米亚西舍夫因病去世,享年76岁,原代理总设计师费多托夫(VFedotov)接任OKB-23总设计师。为了纪念这位为苏联重型轰炸机事业奋斗终身的英雄,3M-T也改名为VM-T(V为米亚西舍夫姓氏的第一个字母)。

  经过长时间地面试验后,第一架VM―T于1981年4月在无背负情况下成功首飞。在1981年,该机总共完成了19次无背负试飞。1982年1月6 13,VM-T背负一个44.46米长的航天飞机燃料箱模型完成了首次带货飞行。

  1982年3月15日,航天飞机动力部分的运输容器被VM―T带上了天空。12月28日,航天飞机前后整流罩运输容器运载试验在第二架VM―T上获得成功。1983年3月1 13,VM-T又完成了整个航天飞机机体的运载试验。

  虽然说VM-T不可避免地继承了M-4/3M系列的不足,比如操纵比较迟钝,航程短(31.5吨背负时航程仅1700公里),但在当时形势下,它是唯一能担当航天飞机运输机重任的型号,事实也证明了它的设计是合理的、成功的。

  1988年3月23日,VM―T首次运载“暴风雪”号航天飞机飞往拜科努尔发射场。但在距目的地还有300公里时,VM-T发生燃油泄露,机组果断关闭2号发动机以避免火灾。随后机上的发电机全部失效,仅靠蓄电池维持基本用电,襟翼无法放下,好在起落架的应急装置正常工作。

  接近机场时,1号发动机开始起火,飞机如同火鸟行空。最终在飞行员的过人胆量和高超技艺下,VM―T以前所未有的高速度安全降落,避免了苏联航天飞机计划蒙受致命的损失。

  3架VM-T仅仅花费了6000万美元改装费,但其对“ 能源一暴风雪”计划的贡献是无可估量的。它们向拜科努尔运送了150架次的 火箭和航天飞机物资。但经过80年代末和90年代初的政治风波和经济危机后,苏联/俄罗斯的航天飞机计划几乎终止,“失业”的VM-T也仅仅能在航展时向世人展示昔日苏联航空工业的辉煌。

  另类野牛

  由于VD一7发动机的供不应求,空军同意OKB-23为部分早期生产的3M轰炸机安装RD-3M或AM-3A发动机,这批飞机编号为3MS-1。70年代后,这些低端版本3MS全部被改装为3MS-2加油机。

  VD一7发动机的可靠性也很成问题,空军建议将其推力由1 1000公斤暂时降低到9500公斤,于是产生了VD-7B,安装VD一7B的飞机编号为3MN-1。在不挂带副油箱的情况下,3MN-1的航程比3MS-1多15%。同样3MN-1也被改装为3MN-2加油机。

  3M轰炸机还有多种改进计划,比如3M-5导弹攻击机(使用KSR-5/AS-6导弹)、附面层控制试验平台、3ME航电升级原型机(换装红宝石-1雷达、OPB-112光学投弹瞄准系统、氩-2炮瞄雷达等设备)、3M-A核动力侦察机计划、3M-M/R水上飞机计划、3MK战略导弹攻击机计划(使用Kh-20/AS-3远程巡航导弹)、3MT和3MP加油机计划等,但由于种种原因,这些计划没有投入批量生产或制造原型机。

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1954年野牛亮相震动了整个西方,虽然野牛一直存在着这样那样的问题,但在当时的情况下,野牛的迅速服役的确使苏联领导人在与西方打交道时的底气更足了。

  短暂的辉煌

  1954年5月1日在红场阅兵的露面,使M-4在西方引起了轩然大波。但西方对M-4儿乎一无所知,甚至误称其为伊尔-38。苏联空军最早装备M-4的是1096和1230重型轰炸机团。不久,M-4开始在公海上空活动,并时常“骚扰”西方舰队和飞机,获得大量珍贵的情报照片。

  M-4的主要职责仍是摧毁敌方关键军事和工业设施,其武器配置为2枚核弹,或2枚FAB-9000型高爆炸弹,或4枚FAB-6000高爆炸弹,或者更多的小型炸弹和鱼雷。

  M-4的性能与同时期的B-52接近,但最大升限要低5000米,造成的突防能力不足只能靠更强的自卫火力弥补。M-4服役之初被诸多设计和质量缺陷困扰,每年都有1―2架飞机坠毁,迫使苏联部长会议征1957年12月30日命令机群停飞整改。32架M-4中总共坠毁了6架。

  50年代后期,苏联高层对是否需要2种远程轰炸机产生了质疑,加上飞机本身的不足以及米亚西舍夫的个人威望和关系不如图波列夫等原因,部分M-4和3M逐渐被改为加油机,以提升图-95K、3MS-1和3MN-1等机型的战斗力。1230重型轰炸机团也改组为1230空中加油机团。

  1960年秋天,由于政策改变,OKB-23被降级为试验机械局,停止了对大型轰炸机的研制。1962年时,苏联总共拥有73架3M轰炸机和25架M-4-2加油机。到60年代末,3M开始被新型图一95取代,退出一线的3M也在80年代初被改装为加油机。但在阿富汗战争期间,3M加油机又被改装为轰炸机投入作战。

  到80年代中后期,3M型野牛逐渐退役,剩余的3MS一2轰炸机也被缩编为1个团。伊尔-78加油机服役后,3MS-2在1994年前全部退役。目前俄罗斯仅有2架保存完好的3M野牛。

  综合评价

  M-4野牛战略轰炸机在苏联航空史上的地位是比较尴尬的,在紧迫的需求下,米亚西舍夫和他的同僚用了仅仅不到两年的时间就让野牛从最初的方案飞上了天,作为苏联第一种喷气式战略轰炸机,野牛是苏联航空工业的一项伟大成就,然而由于时间紧迫,再加上采用了许多新技术,使得野牛的发展十分曲折,M-4在试飞和服役过程中发生了多起事故,性能又长期达不到设计指标,再加上苏联核攻击理论的变化,最终使得其在与图一95的竞争中失宠,而等到终极版3MD野牛上阵时,虽然已完全达到了设计要求,但此时已经不再是50年代。

  野牛的问题有很大部分出在 发动机上,当时苏联大推力涡喷发动机长期存在重量过大,油耗高且可靠性差的缺陷,等到技术问题逐渐解决后,产量又上不去,可以说动力系统的问题对野牛的打击是致命的。

  与图一95和B一52相比,野牛的各项性能几乎全面处于下风,其航程较短,飞行高度不够,载弹量低,操纵性也较差。天才的图波列夫用更成熟的技术和传统与创新完美结合的设计创造了涡桨战略轰炸机的经典,值得注意的是,采用喷气发动机的M-4住速度上相较与图-95的优势也微乎其微。

  作为轰炸机的野牛可以说是不成功的,但野牛家族的其他成员却在苏联空军的发展中起到了重要作用,M-4-2加油机在伊尔-78服役以前一直是苏联空军加油机部队的中坚,而VM-T 航天飞机运输机也为苏联航天事业的发展做出了贡献。进入80年代以后,随着图-22M和图-160的陆续服役,苏联喷气式远程轰炸机部队终于可以扬眉吐气,然而此时的主角却仍然是图波列夫。

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