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航空发动机人才短缺 国产大飞机难装“中国心”

热度84票  浏览70次 【共0条评论】【我要评论 时间:2010年11月29日 10:33

当中国希望建造自己的大型客机时,却发现没有一颗可用的“中国心”:国产民用航空发动机——这是自主研制大型客机必须面对的问题。

在11月6日开幕的珠海航展上,承担国产大型客机发动机研制任务的中航商用飞机发动机有限责任公司(下称中航商发),用三维动画展示了一款发动机初步设计方案。在他们看来,不考虑高超的性能,先制造出一款“能用”“及格”产品,是时下第一要务。

中航商发宣布,国产大型客机发动机总体方案定义工作正在加紧推进,有望在多轮修改、完善后,于2011年确定基本技术路径,并在“十二五”期间研制出一台完整的发动机验证机。

但在业内专家看来,产品仅仅能用,显然不足以在目前已经被GE、普惠和罗尔斯·罗伊斯垄断的市场上具备竞争力。“你的产品必须足够安全,更要足够省油,否则白给航空公司,人家都不要。”

自主研制路径

“这是我们公司20多位工程师一个月攻关的结果。”中航商发规划发展部倪金刚博士为本刊记者讲解发动机三维动画时说。

这部几分钟的动画片显示,由整流罩、风扇增压级、中介机匣、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、级间机匣、低压涡轮、涡轮后机匣九大单元体组成发动机内核,九个部分精密耦合后,再加上外部管路和附件机匣,就可装配成一台完整的商用发动机;然后,嵌入飞机整机制造商所做的短舱中,就呈现为人们直观印象中的大飞机“心脏”。

“基本上是做全了,但是结构、形式和位置上,还需要完善,包括叶片、涡轮盘、压气机、多少级,基本上都将按照初级的设计来完成。”倪金刚说,此后的发动机设计和研发都要以此为参考,不断更新和完善。

今年5月,中航商发正式启动了国产发动机项目总体方案定义和关键技术攻关工作。目前,十多个专业组正开展方案设计、论证和关键技术攻关,预计今年内完成第一轮设计方案。

中航商发介绍说,商用航空发动机是当今工业领域惟一要同时解决超高速、超高压、超高温三大技术难题的制造品,研制技术难度大、风险高、投入多,周期也更长。

此言不虚。以目前国产大飞机项目选定的惟一一款外方发动机为例,这款发动机尽管是一款改进型产品,从立项到最后下线也需要八年时间。

2009年12月底,负责中国大飞机研制和销售的中国商用飞机公司,为其首批中型商业客机C919选用了法国CFM国际公司的发动机。为争取这一项目,CFM国际公司在其原有CFM56系列发动机基础上作出改进,推出全新LEAP-X1C发动机。这一项目于2008年中正式启动,预计交付时间到2016年。

可以说,上述三维动画展示了中航商发选择的自主研制路径,但这只是可能的路径之一。中航商发总经理张建说,第二种可能的模式是中航商发与国外企业共同研制国产发动机。“对方可以风险合作伙伴的身份,在合资公司中占20%-30%的份额,并投入一定的技术和资源,最后分享研发的成果。”

第三种模式,则是效法中国在汽车业、高铁业走过的道路,和国外合作,引进国外先进的发动机,消化吸收后实现在中国的国产化。但在这种模式下,中国的汽车产业始终无法掌握核心技术,也是一个不争的现实。

倪金刚说,目前他们初步的设计,采用了1级复合材料风扇、8级压缩机。“我们是全新的设计。”但他也承认,“现在还不能追求太高的性能,先达到标准就可以了。”

中航商发一位技术人员告诉本刊记者,具有自主知识产权、为国产大飞机匹配的国产发动机,主要靠我们自己来做。虽然不排除合作的可能,但合作分不同的层次,不是把它包给外国人,外国人帮我们做回来。那就不叫研制。

他说,我们要做的是一种哑铃型的商业模式。首先前端抓市场,订单在我们手里;其次抓总体集成、整体设计;然后在后端抓服务,销售、大修、组装。而中间的各个部件,涉及各种技术,这中间有一部分核心技术是我们没有掌握的。

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